지속해서 성장세를 보여 왔던 우리 자동차산업은 최근 몇 년 전부터 생산, 내수, 수출 3각축이 모두 하락세로 전환되는 등 위기상황이 가시화되고 있다. SUV 확대 등 글로벌 수요 변화, 원화강세 지속 등 부정적인 외부환경과 함께 고비용저효율의 생산구조, 선진국과의 기술 격차 등 내부적인 경쟁력의 한계성이 이러한 위기의 주원인으로 지목되고 있다. 우리 자동차산업의 글로벌 경쟁력 회복을 위해 우선적으로 비용경쟁력과 생산유연성 확보가 필요하다. 이를 위해 노사관계의 선진화와 글로벌 스탠다드 정립이 필수적이다. 또한 환경규제 강화는 시대적 과제이지만 주요 자동차 생산국들도 자국의 산업 여건과 경쟁력을 감안하여 균형감있게 추진하고 있는 만큼, 우리나라도 산업발전과 국내 여건을 고려하여 환경규제의 내용과 방법, 속도와 강도를 조절할 필요가 있다.

자동차생산 후발주자로 세계 6위 생산국으로 발전, 우리나라 근간산업으로 국가경제에 기여 

우리나라 자동차산업은 글로벌 주요 자동차생산국 중 가장 늦게 출발했지만 단기간 내 세계 6위 생산국으로 발전, 개도국 중 대표적인 자동차산업 강국의 위상을 갖고 있다. 독일, 프랑스는 1880~1890년대, 미국은 1910년대, 일본은 1930년대 자동차산업을 시작한 전통적인 자동차강국으로 세계 자동차산업을 주도해 왔다. 우리나라 자동차산업은 지난 50년간 기업과 근로자 모두 열심히 국제경쟁력을 키워오면서 30년 앞선 일본, 60여년 앞선 유럽미국 등 자동차강국들과 어깨를 나란히 하게 된 것이다. 

자동차산업은 5,000여개의 부품업체와 판매정비보험 등 광범위한 전후방 산업이 연관되어 있는 종합시스템 산업이다. 우리나라에서 직간접 고용 180만명, 수출 648억 달러 규모로 국내 제조업 중에서 국민소득 증대, 고용창출, 수출증대에 가장 큰 역할을 하고 있다. 

자동차산업 전방에는 철강, 유리, 고무, 섬유, 기계, 전기전자 산업 등이 있으며, 후방에는 판매업, 정비업, 주유소 등 다양한 서비스 산업이 존재하여 광범위하게 전후방 산업생태계를 주도한다. 자동차산업은 4차 산업혁명의 수요창출 기반 산업이다. 대표적으로 자율주행차의 경우 각종 S/W, 센서, 안전지원 및 통신 기술이 총체적으로 접목되어 핵심기술 개발과 인프라 구축을 통해 다양한 일자리를 창출할 수 있는 플랫폼 역할을 하게 된다. 따라서 국내에서 자동차생산이 계속해서 이루어져야 전후방산업 연관과 가치사슬을 통해 국내 부가가치 창출을 고도화하고 국가 산업생태계를 주도적으로 발전시킬 수 있으며, 미래에도 대비할 수 있는 것이다. 

최근 생산, 내수, 수출 3각축이 모두 감소세로 산업 위기가 가시화 

외환위기 이후 계속 상승곡선을 그리던 우리 자동차산업은 최근 몇 년 전부터 생산, 내수, 수출 3각축이 모두 하락세로 전환되거나 정체를 보이고 있어 위기 국면에 진입하게 되었다. 

국내 자동차생산은 2011년 466만대로 정점을 찍은 후 4년간 450만대 수준으로 정체를 보이다 2016년 420만대, 2017년 411만대로 연속해서 떨어진 후 회복할 기미를 보이지 않고 있다.

국가별 생산 순위에서도 줄곧 세계생산 순위 5위를 유지했으나 (2005~2015년), 2016년 이후 인도에 추월당하며 6위로 하락하였고 올해는 멕시코의 추월이 예상되어 현재의 6위 자리도 위협 받고 있다. 최근 세계 자동차생산 증가에도 불구하고 2016년과 2017년도에 한국은 각각 7.2%, 2.7% 감소하여 글로벌 10대 생산국 중 유일하게 2년 연속 생산 감소를 기록하였다. 

자동차 내수의 경우, 전체 시장은 정체된 가운데 디젤게이트로 잠시 주춤거렸던 수입차가 계속해서 시장을 확대하면서 국산차의 입지를 압박하고 있다. 지난해 수입차의 국내시장 점유율은 판매 대수로는 16.7%, 판매금액으로는 무려 31.8%를 기록했다. 또한 국내생산 외국계 업체는 글로벌 본사 차량의 수입판매를 더욱 확대 추진하고 있다. 현재 한국지엠은 임팔라, 볼트PHEV, 볼트EV, 이쿼녹스를, 르노삼성은 QM3, 트위지, 클리오 등을 수입하여 판매하고 있다. 

자동차 수출도 2012년 317만대로 최대치를 기록한 후 2013년 부터 5년간 내리 하락세를 보이고 있다. 수출 지역별로는 2017년 기준 유럽과 오세아니아를 제외한 미국, 중동, 중남미, 아시아 등 전 지역으로의 수출이 감소하였다. 글로벌 수출 순위에서도 2015년까지 독일, 일본과 함께 글로벌 수출 3강을 체제를 이루었으나, 2016년 멕시코, 미국에 밀리면서 3강에서 탈락하여 현재 5위 이다. 자동차 부품 수출도 2015년부터 감소하기 시작해 하락세가 지속되고 있다. 최근 미국에서의 판매부진, 중국 사드사태 등으로 작년에 9.5% 감소하는 등 감소폭이 커지고 있다. 

우리나라 브랜드의 글로벌 판매도 비중이 큰 중국시장과 미국 시장 위주로 크게 감소했다. 중국시장에서는 중국 로컬업체와의 경쟁심화, 사드사태 영향 등으로 2017년 판매가 36.1% 감소하여 점유율이 2015년 7.3%에서 2017년 4.6%로 감소했다. 미국시장에서는 신차투입 지연, 주요 경쟁국인 일본차의 점유율 확대 등으로 2017년에는 10.4% 감소하여 시장 비중이 2015년 8.2%에서 2017년 7.4%로 축소됐다. 

글로벌 수요변화, 고환율, 고비용저효율 생산구조, 기술 격차 등으로 위기 발생, 심화 

우리나라 자동차산업이 최근 위기상황을 맞게 된 원인으로는 SUV 수요 급증 등 글로벌 시장의 수요 변화, 원화강세 지속 등 부정적인 외부 시장 환경 요인과 함께 고부가가치 차종 경쟁력 취약, 고비용저효율 생산구조 지속, 선진업체와의 기술 격차 등 내부적인 경쟁력의 한계성이 주로 지목된다. 

글로벌 시장에서 유가안정화, 레저문화 확산 등으로 우리의 주력 수출상품인 소형세단의 비중은 줄어드는 반면, SUV 등 레저 용차 비중은 확대되고 있다. 지난 5년간 레저용차 비중은 ‘미국이 49.9% → 64.5%, EU는 22.4% → 31.9%, 중국은 16.1% → 49.9%’ 로 급상승하고 있다. 미국GM은 수요가 축소되는 중소형차 위주인 쉐보레 브랜드의 유럽판매를 2016년부터 중단했다. 한국GM 군산공장의 경우 주력으로 생산하던 소형세단 크루즈 수출에 직격탄을 맞게 되었고, 결국 공장폐쇄 결정까지 이르게 된 원인 중 하나로 해석되기도 한다. 

국제 환율시장에서는 2013년부터 원화가치가 강세로 전환된 반면, 엔화의 경우 아베노믹스에 의해 약세를 유지하면서 국산차의 가격경쟁력은 글로벌 시장에서 일본차에 밀리기 시작했다. 지난 5년간 미국시장 점유율에서 한국차는 8.7%에서 7.4%로 하락한 반면, 일본차는 37%에서 39.2%로 올라섰다. 그동안 선전했던 중동, 동유럽, 중남미에서도 동 기간 국산차 수출이 40~60%씩 감소한 이유이기도 하다. 

우리나라의 주력 수출차종은 아반테, 엑센트 등 중소형 승용차로 수출차량 평균가격은 15,000달러 수준으로 독일, 일본 등 선진 경쟁국보다 40~60% 낮은 저부가가치 차량이 대부분이다. 고급 브랜드 자동차는 2015년 말 제네시스가 출시되었지만 아직은 시장진입 초기단계이다. 스포츠카, 고급 SUV, 픽업트럭 등 고부 가가치 차량은 미개발 상태이다. 반면, 일본, 독일, 미국 등 선진 경쟁국은 평균 2만 달러 이상의 고부가가치 차량을 생산, 수출하고 있어 차종 구성에 따른 부가가치 창출에 대한 격차는 여전히 크게 존재한다. 

우리나라 자동차산업의 고질적인 문제인 고비용저효율 생산구조는 개선되기는커녕 대립적 노사관계로 고착화 되고 심화되어 글로벌 생산경쟁력 확보에 큰 어려움을 겪고 있다. 국내 자동차산업은 가장 높은 임금수준으로 인건비 경쟁력을 상실하였다. 2016년 기준 국내 완성차업계의 평균임금은 9,213만원으로 일본의 도요타(9,104만원), 독일의 폭스바겐(8,040만원) 등 주요 경쟁업체 수준을 추월하였다. 매출액 대비 인건비 비중도 약 12% 수준으로 정상적인 제조업체의 한계선인 10%선을 넘어섰다. 

반면, 국내 자동차공장은 경쟁업체 대비 낮은 생산성에 머물러 있고 수요에 대응할 수 있는 생산 유연성도 턱없이 부족하다. 한국(현대차 국내공장 기준)에서 자동차 1대를 생산하는 데 투입되는 시간이 일본(도요타), 미국(포드)보다 각각 11.2%, 25.8% 더 많이 소요되어 생산성이 현저히 떨어진다. 또한 우리나라는 제조업에 파견 활용이 불가하고 사내하도급이 제한되어 있으며, 신차 투입시기와 생산량 및 공장라인간의 생산 조정도 노조협의 사항으로 생산 유연성이 매우 떨어져 고용, 근로시간, 임금 등에서 유연성을 확보한 선진업체에 비해 경쟁력 열위에 있다. 

그리고 고급차와 미래형자동차 분야에서 선진 업체와의 기술 격차가 여전히 존재한다. 고급차 부문에서 디자인, 예술성, 역사성, 브랜드 가치 등이 여전히 부족하여 글로벌 시장에서 경쟁하기에 아직 역부족이며, 친환경차와 스마트카 부문의 경우도 핵심 기술과 부품을 대부분 해외 수입에 의존하고 있는 실정이다. 

글로벌 경쟁력 확보를 위해 노사관계의 선진화와 글로벌 스탠다드 정립 필요 

자동차는 2만여 개의 부품 조립을 통해서 대규모 조립, 생산되는 제품으로 인건비 부담과 글로벌 시장에서 수요 변화에 탄력적으로 대응할 수 있는 유연한 생산시스템이 경쟁력을 좌우하여, 인건비와 생산유연성에 가장 크게 영향을 미치는 노사관계야말로 생산경쟁력과 직결된 핵심 사안이다. 

생산성과 연계된 임금체계 구축, 적정 임금수준의 관리를 위해 협력적 노사관계가 필수이고, 근로시간 조정, 사업장내 전환 배치, 신차 투입시기와 공장라인간의 생산조정 사항도 노조의 동의와 협조가 필요한 사항으로 협력적 노사관계 하에서만 유연성 확보가 가능하다. 

이에 따라 미국, 독일, 프랑스, 스페인, 이탈리아, 일본 등 주요 선진 자동차 경쟁국들은 모두 협력적 노사관계로 이미 전환 하였다. “생산성 향상을 통한 글로벌 경쟁력 강화”라는 공동목표 달성을 위해 회사는 “고용”을 보장하고, 노조는 “임금과 근 로유연성”을 양보하는 빅딜협상을 정착화하고 있다. 신차개발에 장기간이 소요되는 산업특성을 고려하여 실질적인 임금·단 체협상 주기를 3~4년, 노조위원장 임기도 4년 단위로 하는 안정성까지 확보하였다. 

생산성과 연계된 임금체계는 직무와 성과중심으로 단순화 되어있고, 지급률이 공식처럼 정해져 있어 경영이 안정적이며 노사 분쟁의 소지가 거의 없다. 일시적 정리해고와 파견제도도 허용되어있고, 해고규정에도 경영상황 반영 여지를 두고 있다. 개인별 근로시간의 탄력적 운용과 함께 사업장내 전환배치와 공장간 물량조정은 사용자측의 고유권한으로 인정되고 있어 글로벌 수요와 기업의 경영상황에 맞춰 탄력적으로 인력 및 근로 운영이 가능하다. 노사 간 교섭권 균형을 위해 파업요건은 까다롭고 파업 시 대체근로를 허용하는 등 노조의 노동권과 함께 기업의 경영권도 조화롭게 보장되고 있다. 

그러나 아직 우리나라는 이러한 노사관계 선진화 물결 밖에서 30년 된 구형의 대립적 노사관계가 그대로 고착화되고 있다. 매년 자동적으로 인상되는 호봉제를 기본으로 한 복잡다기 한 임금체계 운영으로 매년 대립적이고 소모적인 임금투쟁을 반복하면서 임금을 인상시킨다. 해고의 경직성과 파견제도 불법화, 생산·투자·물량조정·전환배치에 대한 노조동의제, 야간·심야·휴일근로 등 초과근로에 대한 과도한 할증률 적용, 중복할증 등으로 임금비용, 생산성, 근로유연성에서 경쟁력이 원천적으로 불리하다. 뿐만 아니라 파업도 노조원 과반수가 찬성하면 가결되고, 공장점거라는 적극적 파업형태도 인정되는 데 비해 이에 대응하는 사용자의 대체근로 투입은 불법화되어 있어 노사 간 진지한 대화와 협상도출보다는 노조의 힘에 의한 이익쟁취방식이 연례적으로 반복되고 있다. 

최근 몇 년간의 상황을 보더라도 국산차가 내수, 수출 모두 고전하고 있음에도 어김없이 노사 간 투쟁적 협상과 힘의 대결이 이어지고 있다. 한국기업의 경우 국내 생산 공장의 신설, 확대는 없고 해외생산만 계속 늘리고 있다. 외국 투자기업의 경우도 글로벌 본부에서 우리나라를 고비용 국가로 분류하여 추가 투자는 커녕 수시로 생산물량을 외국공장으로 옮기려 주시하고 있는 상황이어서, 생산량이 감소하고 고용도 줄어들고 있는 것은 당연한 귀결이다. 실제로 금년 상반기에 글로벌 GM은 한국 지엠의 군산공장 폐쇄결정과 함께 구조조정을 단행하여 그 동안의 우려가 현실로 나타나기 시작했다. 

따라서 우리나라 자동차산업의 경쟁력 제고뿐만 아니라 제조업의 부활 그리고 선순환적인 양질의 일자리 창출을 위해서는 우리의 노사관계도 글로벌 스탠다드에 맞추는 것은 시대적 과제이다. 자동차산업 특성을 감안하여 3∼4년 단위의 고용-임금 패키지 협약의 추진이 필요하고, 총액임금 부담이 선진국 경쟁사와 유사한 수준이 될 때까지 인상을 최소화하여야 한다. 생산성과 성과를 반영할 수 있는 선진형 임금체계로의 개편도 필요한데, 기본급은 호봉제를 완화하고 직무형태, 숙련도 등에 대한 반영을 강화해야 하며, 연장야간휴일근로 등 초과근로에 적용되는 50%의 할증률을 20~30%의 선진국 수준으로 합리화해야 한다. 

근로유연성을 확보하기 위해 파견허용 범위 확대, 협력적 도급제 활성화 등 아웃소싱의 탄력적 활용을 보장해야 한다. 또한 시장 수요변화에 따른 인력의 효율적 운영이 가능하도록 전환 배치, 물량조정 등을 회사경영 판단 사항으로 인정하고, 근로시간의 탄력적 운영 단위기간을 현행 2주에서 6개월 이상으로 확대할 필요가 있다. 현재 과반수의 파업찬성률을 선진 경쟁국 수준인 2/3이상으로 강화하는 등 쟁의행위 절차에 대한 엄격성을 부여하고, 노조 파업 시 대체근로를 허용하는 등 노사 간 교섭력 균형을 확보하기 위한 노동관련 법제도 개선책 마련도 시급하다.

산업발전과 조화를 이루는 환경정책 추진 필요 

기후변화, 공기 질과 미세먼지 등에 대한 계속되는 문제 제기와 이슈 증가로 친환경에 대한 규제는 전 세계적으로 계속 강화 되고 있다. 그런데 친환경은 공공적 가치로 이를 구현하기 위해서는 많은 투자와 비용이 필요하고, 그 가격 또한 높기 때문에 산업과 개인소득이 받쳐주어야 누릴 수 있다. 따라서 모든 나라들은 국민소득, 산업발전, 사회적 인프라, 주거문화, 생활패턴, 기후 생태계 등을 종합 고려하여 각기 감당할 수 있는 환경정책을 추진하고 있으며, 특히 독일, 미국, 일본 등 주요 자동차 생산국들은 자국 자동차산업의 역사, 기술수준, 생산역량, 국제경쟁력수준과 상호 조화된 환경규제 제도를 운영하고 있다. 

최근 자동차 환경규제는 대기오염 방지를 위한 유해배출가스 규제와 기후변화 대응을 위한 연비/CO₂규제가 핵심인데, 유해배 출가스 규제와 CO₂규제는 자동차산업 기술 특성상 상충관계에 있다. 즉, 배출가스 규제를 강화하면 경유차가 감소하고 휘발유와 LPG차량이 증가하여 CO₂배출량이 증가하고, 반면 CO₂규제를 강화하면 경유차가 증가하고 휘발유와 LPG차가 감소하여 미세먼지는 증가한다. 이에 주요 자동차생산국들은 자국의 산업적, 기술적 특성을 고려하여 이에 적합한 환경정책을 각기 발전시켜 왔다. 디젤차가 강한 EU는 이에 유리한 높은 연비/CO₂규제를, 가솔린차에 강한 미국은 디젤차에 불리한 높은 배출가스(미세먼지) 기준을, 하이브리드차에 강한 일본은 중간수준의 규제를 설정하고 있다. 

그러나 유럽, 미국, 일본보다 기술수준이나 브랜드가치와 부가 가치, 차종 다양성, 차량 생산량 등 전반적으로 뒤쳐져 있는 우리 나라 자동차산업 현실에 비해 환경규제는 유럽의 CO₂, 미국의 배출가스라는 양쪽 최고기준을 준용함에 따라 사실상 규제 강도가 세계최고 수준이다. 우리 국민소득도 선진 자동차 강국에 비해 절반 정도밖에 되지 않기 때문에 생산자, 소비자 모두 현행 환경규제 부담을 감당해내기 어렵다. 

이에 더해 최근 정부는 주요 경쟁국인 EU, 미국, 일본에는 없는 “친환경차 협력금제”와 “전기자동차 의무판매제”까지 법제화를 추진하고 있다. 친환경차 협력금제는 프랑스의 보너스-말러스 제도를 모방하여 내연기관차 구매자에게서 부과금을 거두어 하이브 리드나 전기차 구매자에게 보조금을 주는 제도이나 소비자들에게 남의 차값까지 지불하게 만들고 저소득층 국산차 소비자가 고소득층 수입 친환경차 구매자를 지원하게 되어 국산차 제조업체에도 영업 손실과 경쟁력 저하를 안겨준다. 같은 제도를 추진하였던 프랑스의 자동차생산이 지난 10년간 백만대 가까이 감소한 것도 부정적 영향에 대한 생생한 반증이다. 

전기자동차 의무판매제는 우리나라 자동차산업 수준이나 여건과 전혀 다른 미국의 캘리포니아주와 사회주의 국가인 중국에서만 도입하고 있는바, 실상은 테슬라와 중국의 자국 전기차 전문업체를 위해 다른 차량들에 대한 규제를 가하는 제도이다. 현재 전기차는 정부의 구매보조금 지원 수량이상의 수요가 존재하지 않기 때문에 업체별로 의무판매량을 정해준다고 해도 이를 소화할 방법이 없어 그대로 과징금으로 이어진다. 업체 간 크레딧 거래제 를 도입한다 하더라도 전기차 라인업이 약한 국내업체가 외국의 친환경차 업체에 영업자금을 지원해주는 결과를 초래한다. 수요자들도 높은 가격, 충천시설 부족과 충전시간에 대한 우려로 구매를 하지 않는 것을 자동차업체에 의무적으로 부담을 지우는 것은 불합리하고 부당한 처사이다. 

노르웨이, 프랑스, 캘리포니아, 중국 같이 우리와 맞지 않는 특수 사례들을 가리지 않고 환경규제로 무분별하게 도입할게 아니라, 국내 산업발전과 환경규제가 조화를 이룰 수 있도록 규제의 내용과 방법, 강도와 속도를 조절, 조정하여 “한국형 환경정책”을 도출해내는 것이 우선적 과제이다.