[정만기의 산업칼럼] 우리의 기후변화 대응노력 문제없나?
[정만기의 산업칼럼] 우리의 기후변화 대응노력 문제없나?
실질적인 대응 방안 모색해야
  • 정만기 한국자동차산업협회 회장
  • 승인 2019.09.30 14:07
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출처: 게티이미지뱅크
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[스타트업투데이] 기후변화대응 노력 
최근 허리케인 도라인은 이제까지의 허리케인 중 가장 강력한 5등급을 기록하면서 바하마를 초토화시켰고 우리나라에선 가을 단풍이 과거에 비하여 1∼3일 정도 늦게 시작되고 있다. 기후변화가 점차 가시화되면서 지구 곳곳의 이상 현상이 확대되고 있다. 

지구촌의 대응노력도 체계화되고 있다. 핵심은 2016년 11월 4일 파리협약 마련일 것이다. 산업화이전 대비 2100년까지 전 세계 평균 기온의 상승폭을 2도 이하로 억제하고 더 나아가 1.5도 이내로 유지한다는 것이다. 개발도상국 포함 195개 당사국이 모두 온실가스를 의무적으로 감축해야 한다. 

주요 온실가스 배출국이 UN에 제출한 감축목표에 따르면 미국은 2005년 대비 2025년까지 26∼28%, EU는 1990년 대비 2030년 40%, 일본은 2013년 대비 2030년 26%, 캐나다는 2005년대비 2030년 30%를 감축하고, 중국은 2005대비 2030년까지 온실가스 집약도 60∼65%를 감축한다는 것이다. 미국은 트럼프 행정부가 경제적 부담 확대를 이유로 2017년 6월 탈퇴하여 협약이행 의무가 사라졌으나 절반이상의 지자체들은 여전히 협약이행에 관심을 보이고 있다. 미국의 경우 500여개의 지자체가 파리협약을 지지하고 있는 바, 협약지지 지자체의 인구와 GDP는 미국 전체의 절반에 이르고 있다. 

우리 정부는 2030년까지 배출전망치(Business As Usual) 대비 37%감축 방안을 유엔에 제출한 바 있다. 

BNEF(2015년 10월)는 각 국이 유엔에 제출한 감축량을 서로 비교 가능한 BAU로 환산 평가한 바 있는 데, 이에 따르면 한국은 2030년 28% 감축, 일본은 2030년 3% 감축, EU는 2030년 5%증가, 중국은 2030년 9% 증가로 나타나고, 배출원 단위로 환산하는 경우 한국은 2025년 53% 감축, 중국은 2030년 54% 증가, EU는 2030년 48% 증가, 미국은 2025년 43% 감축, 일본은 2030년 29% 감축하는 것으로 나타나 일부 기관의 분석이지만 우리가 세계에서 가장 야심찬 감축계획을 내놓은 것으로 평가된 바 있다.   

한편, 지난 정부에선 37% 감축 중 국내에서는 BAU대비 25.5%감축하고 나머지 11.5%는 해외에서 감축하는 안을 제출한 반면, 신 정부는 지난해 국내 감축 분은 32.5%로 늘리고 국외부문에선 4.5%만 감축하는 안으로 변경한 바 있다. 이 경우 국내 총 배출량 목표는 574.3백만 톤이며, 이중 에너지 부문은 88%, 505.3백만을 배출하고, 비에너지 부문은 12%, 69백만 톤을 배출하도록 한다는 것이다. 해외에서는 산림흡수, 국외감축 등으로 38.3백만 톤을 감축함으로써 국내외합계 536.0백만 톤이 배출목표다.  

온실가스 감축에 대한 관리도 지난 정부는 산업계 부담완화 차원에서 환경부 위주의 중앙관리체제를 산업담당 부처별 분권형 관리체제로 변경하였으나, 신 정부는 다시 환경부가 총괄하는 중앙관리체제로 환원함으로써 관리체제를 강화한 바 있다. 관리 체제 변경이 우리의 감축안 이행에 있어 어떤 영향을 미칠 수 있는 지 아직은 불분명하지만, 산업계에 미칠 수 있는 부정적 영향은 우려되기 때문에 이를 최소화시키는 조치가 필요해 보인다.   
 
 

제2차 정부계획 주요내용 요약

정부는 저탄소녹색성장 기본법에 따라 2020년∼2040년 동안 적용되는 제2차 기후변화대응 기본계획을 매 5년마다 수립해야 하는 데, 최근 정부는 초안을 마련하여 공청회, 녹색위, 국무회의 등을 거쳐 10월중 최종 확정할 예정이다. 초안에 따르면, 정부는 온실가스와 미세먼지 문제의 동시 해결 차원에서 8대 부문의 온실가스배출을 감축해나가면서 배출권거래제에서도 기업 책임을 강화할 계획이다.

8대 부문은 전환, 산업, 건물, 수송, 폐기물, 공공 및 농축산, CCUS 및 산림부문 등이지만, 여기서는 탄소발생비중이 높으면서 우리 산업의 국제경쟁력과 관련이 있는 전환, 산업 그리고 수송부문에 대해 중점적으로 정부의 방침을 알아보고자 한다.

먼저, 전환부문의 경우 정부는 석탄발전의 과감한 감축과 재생에너지 확대로 전원믹스를 개선한다는 것이다. 석탄발전소는 신규건설을 금지하고 노후발전소는 폐쇄하는 한편, 재생에너지 발전비중을 확대하여 친환경에너지믹스로 전환한다는 것이다. 부문별 수요관리 시스템 고도화, 수요자원 거래제도 강화 등을 통해 에너지시스템의 효율도 높인다.

둘째, 산업부문에서는 에너지효율 혁신, 신기술 보급 확산을 적극 추진한다는 것이다. 전동기, 보일러, 펌프 등 공통기기는 에너지 고효율 인증제품을 사용토록하고 에너지절약을 위한 공장에너지관리시스템 도입도 확대한다. 원료·연료와 관련해서는 몬트리올 의정서 등 국제기준에 맞는 친환경 냉매 사용 활성화와 유연탄을 LNG로 대체하는 등 배출계수가 낮은 연료로의 대체 등을 촉진한다는 것인 바, 철강, 정유, 섬유, 유리, 석유화학에서는 중유를 LNG로 시멘트에서는 유연탄을 폐합성수지로 대체한다는 내용도 담겨있다. 수소환원제철 기술 도입, 최고수준 설비 교체 등 신기술도입도 추진한다는 것이다. 

셋째, 수송부문에서는 저탄소 중심의 수송체계 실현하겠다는 것이다. 이를 위해 2030년까지 전기차 300만대, 수소차 64만대 보급, 2020년까지 공공기관 친환경차 100% 의무구매 등을 통해 친환경차 보급을 확산하고 연비기준을 개선하며 지능형 교통 수요관리도 강화한다. 지능형 교통시스템(ITS)을 구축·운영하고 자동차 공유 서비스도 활성화한다는 계획이다. 

넷째, 건물, 폐기물, 공공, 농축산 등의 부문에서는 제로에너지건축물 인증 의무화 대상을 공공에서 민간까지 확대하고 에너지다소비 공공건축물과 공공주택의 녹색건축물 전환을 의무화하는 한편, 매립가스 포집시설 확충, 논물관리기술 개발과 스마트팜 보급 확대 등을 추진한다는 것이다. 

마지막으로 정부는 배출권거래제에서 기업의 책임을 강화할 계획이다. 할당총량의 경우 2030년 수정 로드맵에서 설정된 연차별 감축률에 따라 2기(2018~2020년) 감축 후 배출량 691백만 톤에서 3기(2021~2025년)에는 663백만 톤 (전기 대비 △4.0%), 4기(2026~2030년)에는 617백만 톤(전기 대비 △7.0%)의 감축률을 반영하여 배출허용총량을 줄이고 이를 업계에 할당함으로써 배출량을 줄여간다는 것이다. 무상할당 업종 선정기준과 온실가스 다량 배출업체의 책임성을 강화하고 배출권 유상할당 비율도 현재의 3%에서 2021∼2025년에는 10%로, 2026년 이후에는 10% 이상으로 높여갈 계획이다. 업체별 할당방식을 조정하여 배출권 할당시 과거 배출량기반의 GF(Grand Fathering)방식 대신 배출원 단위 기반의 BM(Bench Mark)*방식 적용을 확대하고 할당 단위도 ‘시설‘에서 ‘사업장‘으로 개편한다는 것이다. 배출권 거래시장 활성화를 위해 시장조성자 제도를 운영·확대하는 한편, 장내 파생상품을 도입하여 잉여배출권의 시장공급도 유도해가겠다고 한다. 

이를 통해 정부는 2030년까지 BAU 대비 37%, 2017년 대비 24.4%의 탄소가스 배출을 감축한다는 것이다. 부문별로는 <표2>에 나타나듯이 국내에서는 2030년 우리나라의 BAU 850.8백만 톤 대비 276.4백만 톤, 32.7% 줄어든 574.3백만 톤을 배출할 계획인 바, 산업부문에서는 20.5%, 98.5백만 톤이 줄어든 382.4백만 톤을 배출하고, 수송부문에서는 29.3%, 30.8백만 톤이 줄어든 74.4백만 톤을 배출할 계획이며, 건물부문에서는 32.7%, 64.5백만 톤이 줄어든 132.7백만 톤을 배출할 계획이다. 중복 계산되지만 전환 부문에서는 42.2%, 140.5백만톤 줄어든 192.7백만톤을 배출한다는 것이다. 산업, 건물, 수송 부문의 감축량은 총 감축량의 70.1%를 차지하며, 산업과 수송부문은 총 감축량의 46.8%를 차지하게 된다.  

정부의 기후변화 대응 기본계획은 기후변화 정책의 철학과 비전을 제시하는 최상위 계획이지만, 국가 온실가스 감축 목표, 기후변화 적응 등 하위계획의 원칙과 방향을 제시하는 한편, 에너지 관련 계획 간 정합성을 제고하는 등 향후 각 부처의 관련정책과 산업에 미치는 영향이 크므로 환경개선은 물론 산업에 미칠 영향까지 고려하여 최적안을 내놓는 것이 필요해 보인다. 미시적으로 혹은 정책의 적용이나 시행단계에서는 생각지 못했던 부작용이 발생하는 것은 아닌지 면밀한 검토가 수반되어야 할 것이다. 이러한 관점에서 몇 가지 유의할 점은 항을 바꾸어 알아보고자 한다. 

유의해야 할 문제점들 

우선, 정부는 국내감축을 늘리고 해외부문을 줄이면서 산업계의 부담이 당초 제시안보다 훨씬 강해진 점을 고려하여 산업계 부담을 완화해주는 대책 마련이 필요하다는 점이다. 2016년 지난 정부는 정부차원에서는 2030년 전망치대비 22% 수준의 감축안을 마련했으나, 대통령 결재단계에서 UN사무총장과 미국 행정부 요청으로 당초안이 변경되었는데, 2차례의 전문가토론회와 대통령이 직접 주재한 관계부처장관 회의를 거쳐 당초 정부 안보다 훨씬 강화된 37%감축안을 확정한 바 있다. 그 당시 필자는 이 과정에 직접 참여했었는데, 산업계는 2030년 BAU대비 22%감축안도 감당하기 어렵다며 분명한 반대한 입장을 내놓았던 점을 유의해야 할 것이다. 그 당시 정부는 산업계 우려를 해소하는 차원에서 국내에서 25.5%, 해외에서 나머지 11.5%를 감축하는 일종의 타협을 한 것인데, 여건상 이 안의 추진이 어렵다면 여타 분야에서라도 산업계 부담을 줄일 수 있는 방안을 강구할 필요가 있다. 우리나라에게 대폭 감축을 요청했던 미국은 파리 기후변화 협약을 탈퇴까지 한 점을 충분히 감안할 필요가 있어 보인다. 

둘째, 2016년 당시 정부가 배출권거래제 관련 기존 환경부 중심의 중앙관리체제를 산업담당 부처중심의 분권형 관리체제로 전환한 것은 당초 정부안이 최종 대통령 결재 단계에서 훨씬 강화됨으로써 업계 부담이 크게 높아질 우려가 있어, 시행과정상 융통성 발휘나 산업계의 여타 애로해소 차원에서 이루어진 점을 감안해야 한다는 점이다. 분권형 관리체제라면 배출권 할당이라든지 부분별 구체적 목표 확정 과정에서 기술개발이나 산업육성 등 보완책 병행이 가능할 수 있으나, 중앙관리체제에서는 유연성 발휘나 경쟁력 보완이 쉽지 않을 수 있다. 향후 계획 시행 단계에서는 이 점이 고려되어야 할 것이다. 그 당시 기업들은 환경부와의 쌍방향 의사소통 어려움을 호소했던 점을 고려하여 쌍방향 의사소통을 원활히 하는 데 특히 노력을 해가야 할 것이다.

셋째, 기후변화대응 방안에 대한 연구나 논의와 동등한 수준으로 국내 산업여건에 대한 냉정한 검토도 이루어져야 할 것이다. 예를 들어 정부는 산업부문의 경우 에너지 효율제고방안도 포함하고 있는 데, 이의 한계도 고려해야 한다는 것이다. 너무 강한 계획을 마련하는 경우 제조업의 생산중단 사태도 가능할 수 있기 때문이다. 

원자력 제외 우리나라의 에너지수입 의존도는 2005년 96.6%, 2010년 96.5%, 2013년 95.7%로서 매우 높은 상황이고 에너지 다소비 주력산업별 에너지효율은 산업통상자원부에 따르면 <표2>에 나타나듯이 이미 세계 최고 수준으로 높아 산업계의 에너지효율을 높이는 방법으로 탄소가스 배출을 줄이기는 쉽지 않다. 특히 배출권거래제에서 기업부담을 늘리는 경우 더 이상의 에너지 효율 향상이 어려워 아예 생산 활동을 줄이거나 중단이 불가피해지는 부작용이 발생할 수 있으므로 이런 점들이 감안되어야 한다는 점이다.   
 
또한, 정부는 석탄과 원자력 축소, 신재생확대 등 전원믹스를 개선하며 온실가스와 함께 미세먼지도 줄인다는 목표를 제시하고 있으나 우리의 여건과 에너지원이 가져오는 상반된 환경에 대한 영향을 감안하여 냉정히 접근할 필요가 있다. 산업은 일정한 피해를 보면서도 계획은 계획으로만 남을 우려도 있기 때문이다. 이런 측면에서 지난 정부에서도 특히 원전의 경우 대통령은 안전성 이유로 확대를 반대하였으나, 계획의 실제이행을 위해서는 불가피하다는 점 때문에 마지못해 수용했던 점을 참고해야 할 것이다. 

세계 주요 자동차 생산국의 에너지 믹스는 크게 변화되지 않을 전망도 고려해야 할 것이다. <표3>에 따르면, 자동차 생산 주요에너지 소비국에서 CO2발생이 적은 신재생과 원전이 에너지 전체에서 차지하는 비중은 지속 증가할 전망이다. 2011년 5∼10%에 머물던 신재생은 2030년엔 10∼20%수준으로 확대되고 원전은 EU를 제외한 주요 에너지 소비국에서 비중이 다소 확대될 전망이며, 특히 중국은 현재의 1%수준에서 6%수준으로 늘어난다. 그럼에도 불구하고 주력 에너지는 여전히 석탄, 석유, 가스 등 화석연료가 차지할 전망이다. 대부분 주요에너지 소비국에서 이들 화석연료의 비중은 미국 75%, 일본 75%, 중국 81%, EU 64%에 달할 전망이며 우리나라 미세먼지의 원인중 하나인 중국의 석탄비중은 2035년에도 52%에 달할 전망이다.
        
이런 상황에서 정부는 친환경차 확대 위주로 저탄소 수송체계를 마련할 방침인데, 부작용도 고려해야 한다. 특히, 내연기관차 퇴출에 대한 고려는 보다 과학적, 냉정한 접근이 필요해 보인다. “엔진부터 바퀴까지(Engin to wheel)”가 아니라 “유전부터 바퀴까지(Well to wheel)”의 관점과 중국 추격의 관점에서 본다면 우려되는 부문이 많다. 

현재 세계의 자동차 보급 댓수는 약 13억대이고 현재 전기차는 약 1천만대 보급되어있다. 2030년까지 전체 보급 댓수가 일정하다는 가정하에 모든 내연기관차를 전기차로 전환하는 경우 자동차산업협회 분석에 의하면 전기차 절반만 동시에 충전하는 상황을 가정하는 경우 3천 GW에 이르는 현재 세계의 발전설비는 4천5백 GW 늘어난 7천 5백 GW 규모로 확충되어야 한다. 주요 자동차 생산국의 전력생산 중 75% 이상을 화석연료에 의존해야 하는 전망을 고려하는 경우 전기차용 전기 생산에 들어가는 화석연료 증가로 발전부문에서의 탄소배출은 현재보다 2.5배 수준으로 증가할 수 있다는 것이다. 

내연기관차 퇴출로 인한 탄소배출의 감축분과 전기차용 전기 생산에 들어가는 화석연료에서 나오는 탄소배출의 증가량을 비교해보면 내연기관차 퇴출이 답이 되기는 쉽지 않다. 화석연료를 발전 부문에서 쓸 것인가 차량 엔진 단위에서 쓸 것인가의 문제로 귀착되며 이는 궁극적으로 양 수단의 에너지효율 문제로 귀착되기 때문이다.

독일 경제연구소가 금년 4월 발표한 자료에 따르면, 디젤 엔진 자동차의 CO2 배출은 디젤의 상류인 원유 시추/생산 단계에서 24g/km, 주행 단계에서 117g/km이 배출됨으로써 최종 배출량은 141g/km로 나타났으나, 전기차의 경우 발전원별로 배출량이 달라지는 것으로 나타난다. 1km 주행시 CO2 배출량은 무연탄에 의해 생산된 전기 사용 시159g, 갈탄에 의한 전기사용 시 204g 가스에 의한 전기사용 시 83g로 나타났고, 배터리의 생산과 재활용에 나오는 CO2배출량 73g~98g를 감안하는 경우 최종적으로 무연탄에 의한 전기를 사용하는 전기차는 232g~257g, 갈탄에 의한 전기차는 277g~302g, 가스에 의한 전기차는 156g~181g의 CO2가 발생하는 것으로 나타난다. 결국은 에너지 효율성차이로 인하여 대부분 화석연료에 의한 전기 생산에 의존하는 전기차는 디젤차 141g보다 훨씬 많은 탄소가스를 배출한다는 것이다. 

여기에다가 내연기관차의 온실가스와 각종 미세먼지를 줄이는 기술개발노력이 진행되고 있어 어떤 에너지원을 쓰는 차량이 Well to Wheel의 관점에서 친환경적인지는 아직 알 수 없다. 이런 측면에서 금년 2월 파리에서 개최된 세계자동차제조업자 협회인 OICA총회에서는 정부는 기술중립적, 개방적 관점에서 균형적인 정책을 취해야 한다는 입장을 발표한 바 있다.   

한편, 중국의 전략도 고려해야 한다. 이코노미스트지에 의하면 중국은 지난 28년간 자동차산업을 육성해오면서 서방자동차 기업들에게 굴욕을 당하면서까지 경쟁력을 높여왔으며, 특히 전력동력차나 자율주행차로 넘어가는 변혁기에 접어들면서 내수시장을 넘어 세계시장 장악을 위한 노력을 강화해가고 있다. 특히, 그동안 내연기관차에서는 경쟁력이나 브랜드측면에서 약세를 보였다고 판단하고 전기차 분야에서 세계시장을 주도하겠다는 전략으로 총력을 기울이고 있다. 전기차의 주무부처는 환경부가 아니라 산업부이며, 전기차 보조금은 국내외 브랜드간 엄격하게 차등 적용하고 있다. 이런 정부 의 전략 하에 받아들여지지는 않았지만 중국 자동차산업협회는 금년 OICA총회에서 2030년까지 전 세계에서 내연기관차 퇴출을 선언하자고 제의하기도 하였다.

마지막으로 전기동력차에만 의지하는 경우 원자재 조달의 애로도 고려할 필요가 있다. 특히 배터리의 경우 리튬, 망간, 코발트 등 희토류는 중남미나 아프리카 혹은 중국 등에 집중 매장되어 있고 중국이 이들 광산개발을 장악해가고 있는 점을 감안한다면, 언제든지 원료확보에 어려움을 겪을 수도 있다. 이 점에서 전기차, 수소차, 경유차, 바이오메탄차, 가솔린차 등 에너지원별 자동차 산업의 포트폴리오는 오히려 강화되어야 할 것이다. 

 

과학적 접근으로 산업에 대한 영향 최소화해야

직접적 피해확산을 감안하는 경우 기후변화대응은 빠를수록 좋다. 그렇다고 해서 주로 규제에 의하여 산업성장을 위축시킬 일은 아니다. 이 경우 자본여력 부족으로 기후변화대응관련 기술개발 노력도 위태로워 질 수 있기 때문이다. 정부는 대중요법적인 처방보다는 과학적 접근을 통하여 산업에 대한 영향을 최소화하면서도 기후변화에 실질적으로 대응할 수 있는 방안들을 모색하여야 할 것이다. 

내연기관차 퇴출 등 과학적 검증이 거치지 않은 대책을 마구잡이식으로 내놓을 것은 아니다. 기후변화와 관련된 다양한 기술혁신 기회를 스스로 놓치게 될 뿐만 아니라 미국까지도 협약에서 탈퇴한 상황에서 우리의 산업존립 자체를 위태롭게 함으로써 삶의 기반까지 무너뜨릴 수 있기 때문이다. 냉정하고 과학적 접근이 이루어지길 기대한다.

 


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